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关于材料的代用在我们许多人心目中，材料"以高代低、以厚代薄"是天经地义的事情，不需要多管，实际上这种观点是错误的，下面我们以304、304L、304H为例来进行说明：一般来看，304L比304有更低的含碳量，更好的耐腐蚀性，因此可以代替304材料使用。
确实304L满足304的要求，而且比304更好，好像可以自动替代304，但从力学性能看，304的强度比304L高，当按304设计时，用304L替代，就会造成强度不够；另外，在压力容器标准GB150-1998中4.1.6条规定：奥氏体不锈钢的使用温度高于525℃时，钢中含碳量应不小于0.04%。有时候，我们还可以在后面见到：2B，No.1等后缀，这些后缀表示的是材料的表面状态；2B表示热轧加冷轧后，表面较好，达到镜面要求的钢板；2D表示热轧加冷轧后，表面一般的钢板；
与、德国、美国生产的齿轮钢相比，齿轮钢存在的差距主要是：钢的牌 未形成系列化，产品标准落后；钢的淬透性带较宽，国外钢的淬透性带已经达到4HRC，而在6-8HRC左右，并且不够；钢的纯净度较低，从?。
为了生产出优质齿轮钢，一方面要求钢厂为用户提供淬透性且适应用户工艺要求的齿轮钢产品，另一方面齿轮厂也要现有工艺，引进新工艺来齿轮的质量。此外，在轧制过程中如何保证疏松等低倍缺陷在很小且芯部范围内，也是未曾研究的领域，因为低倍组织缺陷会对零件后续加工以及热处理变形带来很多不利影响。
目前，汽车用齿轮钢的主体钢种仍是20CrMnTi，该钢种通常采用气体渗碳工艺，由于渗碳中氧化性气体的存在，导致渗层中对氧亲和力较大的元素Si、Mn、Cr在晶界处发生氧化，形成晶界氧化层。晶界氧化层的发生会导致渗层Si、Mn、Cr等合金元素固溶量下降，降低渗层的淬透性，从而降低渗层的硬度并导致非马氏体组织的产生，进而显著降低齿轮的疲劳性能。
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国内收储在一定程度上助长了国内短源紧张的状况，据安泰科，2008年国内原铝供给过剩52万吨，两次收储总量基本消除了国内过剩库存，因此目前主要铝厂库存持低位，同时通过对上海、无锡和广东三地仓库库存的统计，节后三地库存经历了先增后减的过程，并且库存的趋势有望，如图4所示。
上游厂家持货，惜售情绪浓厚，2月以来，只有当铝价位于12000元/吨以上上游出货意愿才有所增强，下游消费低迷，沪粤两地下游厂家经营压力较大，大型厂家多利用加工贸易维系生产，近期对进口铝的依赖增强，一定程度?。
2月23日，国储从国内企业收储29万吨原铝，近半数中铝，收储价12490-12500元/吨，较12月收储高1%。现货方面，市面可流通货源趋紧与下游低迷消费并存，铝价沦入僵持状态。现货铝价的，导致沪铝跨期价差不断增大，如图5所示，短期市面供应紧张的局面凸显无疑，但远期铝价不确定性仍旧很大，主要受制于国需强弱的对比关系。
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